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Carne descobre a ferrovia.


Embarcadores de carne descobrem as vantagens da ferrovia para levar suas cargas dos centros produtores até os portos. Com volumes crescentes, operadores ampliam estrutura, prevendo novos terminais e recintos alfandegados. O próximo passo será ampliar esse transporte para o mercado interno e abranger também as cargas resfriadas. Um novo desafio para produtores e operadores.

Se o transporte de cargas industriais pela ferrovia já representa uma quebra de paradigma no Brasil, pela pouca tradição do modal, o que dirá o transporte de cargas frigorificadas, um produto sensível e que precisa de absoluto respeito à cadeia do frio para manter suas características? Pois o país está conseguindo quebrar este paradigma graças, por um lado, à coragem de embarcadores e, de outro, aos investimentos dos concessionários de ferrovia e dos operadores de frio, que resolveram peitar esta parada.

Pioneira no transporte desses produtos, a América Latina Logística - ALL, concessionária da antiga malha Sul da RFFSA - vê seus volumes de carne crescerem ano a ano, saltando de um patamar de dez mil contêineres por ano para estimados 40 a 50 mil contêineres ao final de 2010, um crescimento médio de 70% ao ano. E, nos próximos cinco a seis anos, a perspectiva da empresa é atingir uma participação de mercado de pelo menos 50%. Hoje, este share está entre 2% e 3%, segundo informa Felipe Guimarães, gerente comercial de Industrializados da ALL.

Os principais corredores ferroviários operados pela empresa são Alto Taquari (MT), que atende ao porto de Santos e à região da Grande São Paulo; Cambe, Cascavel e Ponta Grossa (PR), que descem até o porto de Paranaguá; Esteio e Cruz Alta (RS), que levam as cargas até o Porto do Rio Grande.

"Para ampliar esses volumes, estamos investindo tanto comercialmente quanto em infraestrutura de terminais no interior do país. Eles são fundamentais para nossa estratégia, por serem pontos de monitoramento e manutenção de frio, preparando as cargas para a descida até os portos. Com eles, fechamos a cadeia. Não se trata apenas de oferecer o transporte ferroviário e sim um produto completo, que inclui a perna rodoviária desde as fábricas, passando pelos terminais, pela ferrovia, pela recarga de frio ao longo do caminho e pelos terminais portuários, chegando até o navio. A idéia é fechar a cadeia para que o cliente não tenha que falar com vários fornecedores de serviços. É assim que tem que funcionar", enfatiza o gerente.

Para ele, embora a participação ainda seja pequena, o segmento de frigorificados tem importância estratégica para a empresa, por seu tamanho e pelas perspectivas de crescimento, daí o foco em estratégias e investimento.

A empresa já conta com cerca de dez de clientes do setor, sendo o principal deles a Brasil Foods - fruto da integração entre as gigantes Sadia e Perdigão -, além dos principais armadores marítimos que operam no país, que fazem a consolidação das cargas, viabilizando os custos para os pequenos e médios embarcadores.

Para o executivo, além da redução dos custos em comparação ao modal rodoviário, que certamente é o grande atrativo da ferrovia, um dos grandes ganhos deste modal é oferecer uma alternativa ao rodoviário, ou seja, fugir da variabilidade de transporte que nele acontece. "Na ferrovia você consegue ter uma garantia maior do cumprimento do planejamento de grandes volumes, o que nem sempre se consegue com os caminhões. É uma segurança maior para o embarcador de que ele terá sua carga escoada no prazo previsto, ainda que esse prazo seja um pouco maior."

Segundo ele, o monitoramento de frio na ferrovia também não é nenhum mistério, até porque a ALL conta com parceiros especialistas para fazer isso. Um deles é a Standard Logística, operador especializado em cargas frigorificadas, que opera hoje cinco terminais frigorificados integrados com a ferrovia, todos eles em parceria com a ALL. Outra parceira é a Martini Meat, que opera o terminal frigorificado de Ponta Grossa (PR) e até ao final do ano deve inaugurar mais um, na cidade paranaense de Telêmaco Borba, também em parceria com a ALL, mas voltado a cargas secas.

Além dessas unidades, a ALL também inaugurará, até o final deste ano, um novo terminal multimodal em Araraquara (SP), cujo operador ainda não foi definido.

Hoje, a Standard opera terminais multimodais em Cambe, Guarapuava, Cascavel e Curitiba (PR), que levam os produtos até o Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP); possui outras duas grandes estruturas em Esteio e Cruz Alta, que descem até o Tecon Rio Grande; e opera a menina dos olhos da ALL, o terminal de Alto Taquari (MT), que leva as cargas do novo e crescente polo industrial do Centro-Oeste até a região de Campinas, no interior de São Paulo, de onde as cargas descem por rodovia até o porto de Santos. Em breve, com a construção do terminal ferroviário da ALL que chegará até Cubatão, onde a Standard mantém outro terminal, o trem chegará diretamente no Porto de Santos, sem a necessidade do transbordo rodoviário.
No último mês de   julho,a Standard inaugurou um novo terminal em Cambe, com 34 mil m2 de área total, englobando um armazém de cargas frigorificadas com cinco mil posições-paletes - com previsão de chegar a 15 mil posições na segunda fase do projeto -, além de área para cargas secas, pátio com 60 tomadas para contêineres reefer e depot para 700 contêineres.

Cambe ganhou ainda um Redex (Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação), ainda em fase de habilitação, que agilizará ainda mais as operações, uma vez que os contêineres já descerão para os portos despachados pela Receita Federal e não precisarão de conferência antes do embarque nos navios. A operadora - que já tem uma estrutura Redex em Cubatão - prevê a abertura de nova estrutura alfandegada em Esteio ainda neste segundo semestre.

"Esta será mais uma vantagem para nossos clientes, ampliando os benefícios da operação", diz Linda Machado, diretora Comercial da Standard. "Começamos a trabalhar no modal em 2005 e, de 2008 para cá, tivemos um crescimento expressivo. Para se ter uma idéia, no primeiro semestre de 2010 já movimentamos cerca de 12 mil contêineres de carne, o que representa uma média de 312 toneladas", diz a diretora, sem divulgar o percentual de crescimento nem a participação da ferrovia nos negócios da Standard.

Segundo Linda, a etapa de convencimento dos clientes sobre as vantagens da ferrovia já ficou para trás. "Até porque, quando são envolvidos benefícios financeiros, ninguém quer esperar", garante, dizendo que, além de uma redução de fretes entre 25% e 30% em relação à rodovia, o transporte de carnes por ferrovia é também mais seguro.

Mesmo assim, a empresa mantém um sistema de reuniões mensais com clientes, das quais participam, além da Standard, a ALL, o terminal e até mesmo os armadores, além dos transportadores rodoviários, quando a operação envolve este modal. "Essas reuniões servem para deixar o cliente ainda mais seguro. Nós discutimos todas as possibilidades de melhoria no processo", explica ela.

Além da redução de custos, Linda frisa outra grande vantagem desse modal, que é o fato de retirar caminhões da estrada e não enfrentar filas para entrar nos portos. "Os trens chegam ao porto e já vão diretamente para os terminais; lá, os contêineres são plugados até a atracação do navio, sem prejuízo do frio." A executiva explica que, ao longo do trajeto, existem pontos de recarga do frio, já que a cada 24 horas o produto pode perder de meio grau a um grau de temperatura.

Para a diretora, apesar de o trem ser ideal para grandes distâncias e grandes volumes, ele não é inviável para pequenos embarcadores. "Temos desde clientes que fecham 400 contêineres por mês até aqueles que enviam dez contêineres. É claro que, quanto maior o volume, maior a redução de frete. Mas mesmo assim é vantajoso, porque os pequenos também pagam a mais pelo rodoviário", ressalta.

Segundo ela, a freqüência dos trens partindo dos terminais é diária, podendo haver até dois encostes naqueles de maior movimentação, como Cambe. Cada trem pode levar até 30 contêineres por viagem.

Início promissor
Outro operador que está oferecendo, desde março deste ano, serviços para o mercado de carne pela ferrovia é a Log-In Logística, que utiliza a linha da Ferrovia Centro-Atlântica e seu Porto Seco em Uberlândia (MG), para transportar as cargas até a região de Paulínia (SP), onde opera, por ora, em terminal de parceiros. A empresa está construindo, na região, um terminal em parceria com a operadora belga Katoen Natie, que deverá entrar em operação já no início de 2011, segundo informa o seu diretor de Logística, Marcelo Arantes.

De lá, os contêineres são transbordados para os caminhões, seguindo para o porto de Santos, onde a empresa opera também através de terminais de parceiros, como a Localfrio, a Libra e a própria Standard. "No curto prazo, não pretendemos ter um terminal em Santos, porque o porto é bem atendido. No futuro, se a situação mudar, podemos repensar. Esta análise de mercado é uma constante na Log-In", informa, dizendo que, hoje, não é vantagem fazer o transbordo dos contêineres da linha da FCA para a da MRS, por Exemplo, que chega até Santos. "Em breve, teremos um ramal chegando ao terminal da Standard em Cubatão, e aí esta conta muda."

De acordo com Arantes, a dificuldade para entrar nesse serviço é a montagem da estrutura, com vagões especializados, com anteparos maiores, cabeamento e tomadas nos terminais. "Tivemos que montar uma infraestrutura ao longo de toda a linha. Mas, uma vez pronta, fica mais fácil ganhar volumes", garante, sem informar o total investido nesta operação.

Hoje, a empresa opera apenas com a Sadia, mas já tem outros clientes do setor no pipeline. Os volumes estão em torno de quatro mil toneladas, o que corresponde a entre 150 e 200 vagões por mês. De acordo com o diretor, porém, isto é uma pequena parcela do potencial desse segmento. "Calculo que isto não represente nem 10% do que poderemos fazer porque, hoje, só operamos para exportação, mas existem os mercados de São Paulo e do Nordeste que também podem ser atendidos."

Ele coloca que o fluxo do Centro-Oeste para o Nordeste é bastante desequilibrado em termos de cargas para o caminhão, o que viabiliza o modal ferromarítimo, ligando o Centro-Oeste ao Nordeste. A carga desceria até Santos pelo trem e subiria de navio. "Nossos navios- são equipados com tomadas reefer, já estão prontos para receber frigorificados sem problemas", garante, lembrando que, com as ferrovias Norte-Sul e Transnordestina entrando em operação, esta ligação poderá ser direta.

Ele diz que, com os fluxos atuais, os embarcadores conseguem uma redução de cerca de 10% com relação à rodovia, mas o potencial é para uma diminuição de custos de 20%. Para ele, o grande limitador não são os contêineres, já que o fluxo de retorno de unidades vazias já está bem resolvido, mas sim a tonelagem por viagem. Além do custo menor, a empresa oferece também a possibilidade de o contêiner já sair de Uberlândia desembaraçado. "Ainda não fazemos, mas é só o cliente pedir. Acho que quanto mais tirarmos atividades do porto, melhor, ainda mais em Santos, cujos gargalos são bem conhecidos. Isto é uma grande vantagem para o embarcador, já que uma operação de desembaraço de exportação no Porto Seco leva um dia, contra três dias no porto."

Os embarcadores concordam que o transporte de congelados pela ferrovia já está consolidado, embora discordem dos percentuais de redução de custos e apontem necessidades de melhoria. Mesmo assim, quem usa diz que a decisão foi acertada e que as perspectivas são de aumento de volume e até de tipo de carga transportada.

Uma das empresas que apostaram no modal ferroviário foi a Sadia, que foi a primeira a trabalhar nele, segundo afirma Breno Alvim Mendonça, gestor de Projetos da empresa. Mendonça diz que a Sadia vem desenvolvendo este projeto desde 2003 e a operação efetiva teve início em 2005 no Paraná, com a ALL. "Foi quando começamos a ter freqüência e volumes, e desde então viemos numa curva ascendente e ampliamos para novos corredores de escoamento. Hoje, além da ALL, da qual utilizamos as linhas do Mato Grosso, Paraná e Rio Grande do Sul, operamos também com a Log-ln, via Uberlândia." Já com a Standard, a Sadia tem operação nos terminais de Esteio, Cascavel e Alto Taquari.

Segundo o executivo, a operação com a Log-ln começou este ano com contêineres congelados que descem de Uberlândia pela linha da FCA até Sumaré, seguindo por rodovia até o porto. A idéia é, assim que o desvio da ALL até Cubatão estiver concluído, consolidar a carga com a que vem de Alto Taquari pela linha da ALL e de lá descer pela ferrovia até Santos. "O volume consolidado viabilizaria um trem expresso diário", acredita Mendonça.

Ele explica que no início, quando a Sadia fechou os primeiros volumes pela ferrovia, precisava montar um quebra-cabeça: tinha um contrato com a ALL, outro com os transportadores rodoviários para as pontas e outro com os fornecedores de contêineres, dos quais contratava o leasing diretamente. "Tivemos que fazer tudo; chegamos até a investir em reforma de vàgões-plataforma", conta o executivo. "Com o tempo, o aumento de volumes e a credibilidade no processo, o relacionamento com a ALL evoluiu e ela foi assumindo tudo, deixando de ser apenas o transportador para ser o operador logístico de fato."

Hoje, a ferrovia atende aos volumes de duas fábricas da empresa no Paraná, três no Rio Grande do Sul, duas no Mato Grosso e mais três entre o Triângulo Mineiro e Goiás. O modal é responsável por cerca de 20% da matriz de exportação da Sadia, englobando principalmente carne bovina e suína in natura e industrializada.

Já para o mercado interno, a participação ainda é muito pequena, na faixa de 1%, limitando-se praticamente à carga de vem do Mato Grosso para São Paulo. Isto porque, diz Mendonça, o transit-time da ferrovia ainda é "insatisfatório, o que não tem quase pacto nas exportações  devido a tempo de viagem do navio, que é em maior, mas influi nas operações internas, nas quais concorre com o caminhão. "Aqui, se eu não entregar o produto no prazo, perco venda. Entre sair da fábrica e entregar no cliente, o prazo pelo trem é de uma semana. Para viabilizar, eu teria que aumentar estoque nas pontas, o que traria um custo adicional que anularia as vantagens da ferrovia. Por isso o volume ainda é tão pequeno. Se este transit-time melhorar ou conseguirmos maiores volumes, a operação se viabiliza", acredita.

Com relação aos custos, ele diz que a ferrovia só é viável se houver uma redução de 15% em relação ao caminhão. Porém, em função de vários fatores, a empresa ainda não consegue este percentual em todas as linhas. "No geral, conseguimos entre 8% e 15% de redução, mas há potencial para muito mais, se conseguirmos solucionar todos os problemas e alavancar mais volu-mes", acredita.

Em termos de futuro, ele ressalta que tudo irá depender da disponibilidade da ferrovia e do nível de serviço. "Mas dá para dobrar o volume que praticamos hoje, em torno de 20 mil toneladas/mês, e temos como plano de crescimento para os próximos dois a três anos atingir entre 30 mil e 35 mil toneladas. As perspectivas são boas", garante.

Outro embarcador que resolveu bancar a ferrovia para o transporte de congelados, como meio de criar uma alternativa à rodovia, foi o Groupe Doux, multinacional fran¬cesa que no Brasil abrange as marcas Frangosul e Lebon, e é cliente da Standard nos terminais de Cruz Alta, Esteio e Cambe. A ferrovia atende às fábricas da empresa de Caarapó (MS), custos produtos vão ao porto de Paranaguá via Cambe; de Montenegro e Caxias do Sul (RS), via Esteio; e de Passo Fundo (RS), que seguem por Cruz Alta.

"Decidimos investir na ferrovia como uma estratégia para modais alternativos. Normalmente, no Brasil só se considera o rodoviário, mas há outros modais interessantes, como a própria ferrovia e a hidrovia. Temos que ter alternativas", reforça Osmar Herzer, gerente de Planejamento de Produção da Doux.

O segundo motivo, não menos importante, é a economia, que de acordo com o executivo fica atualmente entre 5% e 10% em relação ao rodoviário, considerando o custo do transporte da fábrica até o porto. A empresa transporta hoje pelo modal frango e suíno in natura congelados. Ainda não opera refrigerados pelo trem, pois, segundo Herzel, estes últimos são mais sensíveis à variação de temperatura e não resistem ao transit-time mais longo.

A produção da Doux é voltada 80% ao mercado externo e 20% ao interno. Dos portos de Rio Grande e Paranaguá, os produtos seguem para a Ásia, Oriente Médio e Europa, os principais mercados. Algumas regiões, como Manaus, são atendidas também por cabotagem, saindo de Rio Grande. Já o Mercosul é atendido exclusivamente por rodovia.

O gerente explica que a ferrovia não atende à carga de cabotagem, que ainda tem baixos volumes, por uma questão de custo, já que a distância entre a fábrica e o porto é grande e a pernada come boa parte da economia que seria gerada pela navegação costeira. Ainda é mais barato mandar diretamente pela rodovia. "A cabotagem só compensa se for acima de Recife, ou não é economicamente viável."

O gerente afirma que a intenção da Doux é ir aumentando os volumes - que não foram revelados -, azeitando a questão do transit-time, que segundo ele é o principal problema da ferrovia. "E há a questão dos contêineres, que são do armador, que tem que disponibilizá-los para nós. Com o maior tempo de trânsito, perde-se nas duas viagens: na de vinda do contêiner vazio para estufagem na fábrica e na descida para o porto", diz Herzel. "Temos que pegar o contêiner vazio para encher, levar via trem até o terminal e de lá para a fábrica; entre o terminal e a fábrica, a perna é rodoviária. Se houvesse um ramal ferroviário até a planta, a economia seria maior", acredita.

(Revista Tecnologistica, Setembro)



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